Ekipa sa motori.hr testirala je "običnu" Apriliu RSV4-R koja se pokazala kao i ne tako obična.

Iako smo na početku godine prisustvovali prezentaciji Factory verzije novog Aprilijinog Superbike proizvoda, nismo propustili priliku probati "smirenu", normalnu i pristupačniju verziju motora koji je podigao toliko prašine u moto svijetu. Iako je sada u cjenovnom rangu i rangu opreme s japanskom konkurencijom, RSV4-R se opet ističe.

Motori su, složit ćete se, fascinantne naprave. Gotovo svaki ima nešto čemu se možemo diviti, ali rijetko koji zbilja zrači onim nečim. Nekad davno, takvu privlačnost imala je Honda RC30. Isto tako je zračio i Ducati 916, prva Yamaha R1, Yamaha R6 2006... Primjetite da su to sve rasni trkaći motori. Istu tu karizmu u sebi nosi i RSV4, iako se radi o "običnoj", R verziji.

Priznajemo, Factory verzija zbilja zrači, ali i u R verziji čuči nešto što čovjeka, kojeg bar malo zanima tehnika i koji ima bar trunku strasti prema ičemu, tjera da ju pogleda, dotakne i sjedne na nju. Istina, veliki dio skupe opreme koja krasi skuplju verziju je zamijenjen ekonomski prihvatljivijim komponentama, ali "ono nešto", faktor X, je još uvijek tu. Aprilia je s R verzijom svog velikog RSV4 projekta i nama, običnim smrtnicima, tj. ljudima koji svega nekoliko puta godišnje odlaze na stazu (ako uopće i odu), ponudila priliku da se družimo s jednim zbilja tehnički naprednim strojem. I da pritom, bez puno komplikacija i pretjeranih mogućnosti, kao što je slučaj s Factory-em, uživamo u životu i vožnji.

Tako je R verzija uskraćena za, na cestovnom motociklu gotovo nevjerojatno, podešavanje položaja pogonskog agregata u okviru i podešavanje ekscentra, tj. položaja stražnje vilice. Skupe i sofisticirane Ohlins komponente ovjesa su svoje mjesto prepustile Showa i Sachs proizvodima, a uklonjena je i elektro motorom kontrolirana duljina usisnih kanala. Nema više niti ultra laganih kotača, ali su i "normalni" istog, Y dizajna. Ali RSV4 i dalje ostaje sjajna zvijezda u ovoj klasi, zahvaljujući svom ultra kompaktnom V4 pogonskom agregatu.

Agregat - bomba s razumno dugačkim fitiljem

Aprilia se već dugi niz godina uzda u V arhitekturu pogonskog agregata. Veoma uski i kompaktni V motori dozvoljavaju optimizaciju cijelog motocikla u svrhu bolje centralizacije masa, što dovodi izvanrednog balansa cijelog motora.

I zašto onda mijenjati konja koji pobjeđuje? Aprilijin V4 ima kut među cilindrima od 65°, te je u veoma bliskom odnosu s pogonskim agregatom kojeg koristi Max Biaggi na svjetskom SBK prvenstvu, s kojim savija vrijeme i prostor s brzinom po ravnom.

Sama arhitektura agregata dozvoljava zbilja čudesne stvari koje su na ovom motoru pametno izvedene. Tako npr. zahvaljujući kompaktnosti agregata, mjenjač (koji je kasetnog tipa) zajedno sa spojkom stoji praktički ispod cijelog agregata, te tako snižava težište, a ne utječe previše na ukupnu duljinu agregata. Budući da je agregat kratak, dozvoljena je kraća duljina samog okvira, a veća duljina stražnje vilice, čime se dobilo na stabilnosti motora, a međuosovinski razmak je ostao mali. Također, kompaktnost cijelog agregata dozvolila je i korištenje velikog provrta, budući da ima dosta mjesta. To znači visoke okretaje i velike ventile - što znači i dobre performanse. A kut od 65° između cilindara ostavio je prostora za ravne usisne vodove. Sve u svrhu što boljih performansi cijelog motocikla.

Tko bar malo voli tehniku mogao bi zuriti satima u predivna tehnička rješenja koja štede prostor i masu. Jedan od bisera ovog pristupa jest sustav razvoda, gdje lanac pogoni samo usisno bregasto vratilo, koje preko zupčanika pogoni ispušno. Jedna stvar koju smo primjetili gledajući u presječen agregat jest prilično velik prorez na lančaniku bregastog vratila. Znači li to da se može podešavati? U svakom slučaju, glava motora je jako kompaktna, pogotovo pri svom vrhu, baš tamo gdje se sastaje s okvirom motora, koji zbog kompaktnosti glave može biti uži nego što bi inače bilo moguće.

I onda dolazimo do elektronike, koja zbilja kontrolira situaciju. Aprilia, kako to i priliči na top modelu, koristi „Ride by wire" gas. Ovaj sustav eliminira ikakav direktni kontakt između gas ručke i zaklopke na usisu, već sve regulira elektronika. Prednji i zadnji red cilindara ima svoj zasebni servo motor koji otvara usisne zaklopke. Budući da prednji i zadnji cilindri ne rade jednako, zbog drugačijeg položaja u V motoru, ovaj sustav dozvoljava optimizaciju ubrizgavanja, te na kraju, izgaranja.

Budući da elektronika odlučuje kojom brzinom će se zaklopka na usisu otvoriti, moguće je podesiti tu brzinu i količinu goriva koja će se ubrizgati u motor. U Apriliji su iskoristili tu mogućnost i ponudili tri načina rada koje odabiremo pritiskom na tipku startera. Tu je T (track) mode - za one koji znaju što rade. U ovom modu motor oslobađa sve što ima i to veoma direktno. S (sport) mode limitira okretni moment u prve tri brzine i daje malo više progresije u ručici gasa, dok R (road) mode limitira snagu na 140 ks i koristi se za kišu ili vožnju po cesti.

Za razliku od Factory modela, R model koristi Weber- Marelli usisna tijela promjera 48 mm umjesto Dell'Ortovog proizvoda. Usisni kanali nisu promjenjive duljine kao na skupljem modelu, al tu je i dalje 8 injektora, gdje sekundarni imaju "fan efekt" i aktiviraju se samo pri velikim opterećenjima. ECU jedinica je Magneti Marelli, kao i na skupljem modelu. Spomenimo i dimenziju provrta i hoda, koja iznosi 78 x 52.3 mm , dok kompresioni omjer iznosi 13:1. Agregat ispoljava 180 ks pri 12,500 okr/min, te 115 Nm pri 10 000 okr/min.

Englezi za ovakav agregat imaju dobar naziv koji ga jako dobro karakterizira: "tower of power". I zbilja, u kojim god okretajima okrenuli gas, agregat je uvijek jako spreman i strašno jak, te je zapanjujuće kojom brzinom jedan V agregat od 1000 ccm nabire okretaje i brzinu. U kombinaciji s relativno kratkim odnosima u mjenjaču, RSV4-R zbilja brzo nabire svu svoju brzinu te je rezultat jedan prilično brz motor. Na srednjim okretajima je motor toliko jak da ga je nekad teško zadržati na zemlji. Snaga možda nije rekordna, ali su se inženjeri iz Noale koncentrirali na njenu iskoristivost i ispoljavanje. I možemo reći kako su odradili zbilja dobar posao, budući da motor vuče od 3 000 okr u bilo kojoj brzini, bez ikakvog poskakivanja ili trzanja, pa sve do 14 000 okr/min, kada odbijanjem od blokade pristojno moli da promjenite brzinu na više. Što se snage i okretnog momenta tiče, ovaj V4 je zbilja jako "user friendly". I što je još važnije, izvrsna šasija dozvoljava da se sva ta snaga prenese na podlogu.

Dizajn - manje je više

Što manje, to bolje. Aprilia je na RSV-4 uspjela povezati dva pomalo nespojiva svijeta - lijepo dizajnirane oplate i sirovu mehaniku, u cjelinu koja izgleda kao da dolazi s nekog drugog planeta. I zahvalni smo im na tome. Krenuvši od nosa, motor njeguje svoj "3 svjetla" dizajn koji je započet s prvom RSV Mille davne 1997., kada je taj projekt krenuo. Tu su i usisnici koji su sakriveni, te se na prvi pogled niti ne vide. Vjetrobran djeluje kao da je tu samo zato jer ga, eto, svi ostali imaju.

Taj primjer slijede i bočne oplate. One više otkrivaju nego skrivaju, a tako je možda i bolje, budući da je pogled na prekrasan V4 agregat otvoren. Tu je i prekrasan okvir, koji je, za razliku od konkurencije, koja jednostavno oboja aluminij, eloksiran. Rep RSV4 je možda najatraktivniji dio ovog motocikla, ali nikako ne smijemo preskočiti prekrasnu stražnju vilicu, koja izgleda kao da je napravljena iz jednog komada, a onda malo povarena, čisto tako da ljepše izgleda. Jedini dio oko kojeg nismo baš najsigurniji je ispušni sustav, koji izgleda kao posuđeni srednji lonac nekog auta.

Sve u svemu, svidjela vam se ili ne, okrenut ćete se za njom. Što zbog dizajna, što zbog faktora X.

Okvir i ciklistika - geni odlučuju o životu

Aprilia je oduvijek bila poznata po svojim "granitnim" okvirima i vrhunskoj ciklistici. Centralizacija masa je još jednom bila glavna tema dana. Pozicija agregata u okviru igra ključnu ulogu (ona ovdje nije moguća kao na Factory modelu), kao i pozicija spremnika goriva, koji je svojim većim djelom smješten ispod sjedala vozača.

Umjesto Ohlins komponenti ovjesa, tu je Showa prednja vilica promjera 43 mm podesiva po svim parametrima. Umjesto švedskog stražnjeg amortizera, tu je Sachs amortizer sa odvojenim spremnikom plina, također potpuno podesiv. Nažalost, amortizer upravljača je također Sachs i nije podesiv.

No, nema mjesta za očaj. Ako igrom slučaja kupite RSV4, pa shvatite da trebate bolji ovjes ili lakše kotače, kao na Factory-u, u dodatnoj opremi nalazi se sve što ide i na Factory-a, pa i lagani, kovani kotači, te više vrsta Akrapovič ispušnog sustava.

Vožnja - s RSV4-R se ne vozi, nego pleše

Kako bi nam predstavila svoj novi (uvjetno rečeno) proizvod, Aprilia nas je odvela u Estoril, legendarnu stazu gdje su se u prošlosti u razno raznim utrkama i klasama odvijale prave drame. Ova 4.182 metra dugačka traka asfalta sadrži 13 zavoja, od kojih svaki ima svoju tajnu. Estoril kombinira strašno brze dijelove, jako brze zavoje, nemoguće usku šikanu i dugačke zavoje s nekoliko oštrih kočenja i promjena elevacije. Mehaničari ju od milja zovu "machine breaker", a vremenski uvjeti, koji su zbog neposredne blizine Atlanskog oceana i relativno nepouzdane drenaže staze, su nepredvidljivi, pa je staza cijelo vrijeme polu vlažna. Sve to je gotovo pa idealan testi poligon za motocikl od kojega se očekuje puno - kako na stazi, tako i na cesti.

Prvo, par riječi o položaju u vožnji, koji je za cjelokupni dojam veoma bitna stvar. Aprilia RSV4 je iznimo kratak motor. I to ne samo vizualno. Iako međuosovinski razmak iznosi 1420 mm, RSV4 iz vozačke pozicije izgleda jako kratko. Položaj jako podsjeća na Yamahu R6 - visoko sjedalo, prilično niski rezervoar goriva i dosta otvorene ručke upravljača. Za jednog vozača od cca 180 cm visine, trokut upravljač - sjedalo - oslonci za noge je prilično dobro odmjeren, pa u kombinaciji s tvrdim i dugačkim sjedalom imamo prilično napadački položaj koji nudi i ponešto komfora. Govorimo o vožnji na stazi, naravno. Položaj je, kao i puno stvari na motorima, veoma subjektivna stvar, pa bismo mi voljeli malo niže sjedalo i malo zatvoreniji kut upravljača. Zašto? O tome ćemo kasnije.

Kad smo već spomenuli sjedalo, moramo reći kako je to jedno od najboljih sjedala koje smo susreli na sportskim motociklima. Inače sportski motori pokušavaju "ugraditi" malo komfora stavljanjem mekanih spužvi u sjedalo. Aprilia je tu malo beskompromisna, te je sjedalo ravno i tvrdo, sa fenomenalnom presvlakom koja se ne kliže i daje odličan osjećaj u zavoju. Kao na pravim trkaćim strojevima, lagano je nagnuto prema naprijed, a njegova duljina omogućuje kontrolu nad ponašanjem motora.

Prvi dodir s motorom najčešće odaje sve. Čim smo se našli u Aprilijinom sjedalu, shvatili smo oko čega se dizala tolika strka i panika. Oko zbilja kvalitetno napravljenog motora. Sve je u napravljeno filigranski točno i kao za izložbu. Iako uvijek sa sobom nosimo dozu skepticizma prema talijanskim proizvodima, ovaj motor na dodir ostavlja dojam da je projektiran i sastavljen u Njemačkoj. Naravno, tu ne govorimo o dizajnu, jer bi tad vjerojatno izgledao kao kocka. Ili kiklop.

Do sada se još nismo sreli s tako malim motorom od 1000 ccm. Mnogi ostavljaju dojam o malom motoru, ali to je najčešće samo dojam. Ali RSV4 je zbilja mali motor. Ali u isto vrijeme, na njemu ima mjesta, a i visoki vozači se mogu sakriti iza, na prvi pogled, pro forma vjetrobrana. Dolazi i naš red za druženje s ljepoticom i zvijeri u jednom.

Kvačilo, koje se aktivira sajlom, nije ni tvrdo ni mekano, već baš onako kako treba. Mjenjač se nažalost ne može okrenuti naopako, a poluga stražnje kočnice je, na neko predivno čudo, dohvatljiva, za razliku od sve konkurencije na kojoj stoji toliko visoko da ne možemo savinuti nogu do nje. Izlazimo iz boksa i... show može početi.

Oduvijek smo željeli znati kako se osjeća topovsko zrno, a RSV4-R nam je to u T modu zorno opisala. U kojoj god brzini, na kojim god okretajima, okret ručice gasa znači da se morate dobro primiti za volan i pomoliti Onome gore. Prilično je nevjerovatna povezanost ručice gasa sa stražnjim kotačem. Odgovor na gas je toliko precizan i reaktivan da neiskusnim vozačima i po imalo skliskom ne preporučujemo da voze u T modu jer bi mogli završiti na podu i to vrlo lako. Svako davanje gasa znači da morate sjesti skorz naprijed jer upravljač postaje jako jako lagan, a osjećaj u nosu je kao kad skočite s 3 metra na beton, kad vam se likvor malo protrese. Ukratko, RSV4 je kao ispaljen iz topa. Snage u srednjim okretajima ima jako puno, a motor silovito nabire okretaje, te u kombinaciji s kratkim prijenosnim omjerima motor zbilja silovito ubrzava.

S mode je više prijateljski nastrojen: okrenti moment je malo "stišan" u prva tri stupnja prijenosa, a pogonski agregat malčice kasni za radnjom na ručici gasa, što odgovara manje iskusnim vozačima. Motor je i dalje topovsko tane, ali ovog puta s laserskim navođenjem. Također, RSV4 u S modu puno manje umara, jer se ne treba toliko boriti da ostanete na motoru ili planetu Zemlji prilikom ubrzanja.

No ono što zbilja fascinira jest trakcija. Aprilia odavno glasi kao jedan od ponajboljih kreatora ciklistika i okvira, a to nije bez razloga. Sva snaga na svijetu ne znači ništa ako ju se ne može prenjeti na podlogu, a RSV4 taj zadatak odrađuje sa 5+.

Većina konkurencije, zahvaljujući načinu ispoljavanja snage i šasiji, zahtjeva "point and shoot" način vožnje: zaletite se duboko u zavoj, usporite, skrenete, naciljate i gas. Ono što je lijepo kod Aprilije jest to da se možete voziti i tim kaubojskim stilom, ali će se i "stara škola" naći na ovom motoru. Ciklistika dopušta strašne ulaske u zavoje i čekanje s gasom do samog izlaska, dakle, tečnu i preciznu vožnju. Nakon prvog zavoja se vidi da je motor stvoren na temelju Biaggijevog SBK motora, budući da Imperator voli voziti motor s dva prsta i voli brze ulaske u zavoje, te veliku brzinu na sredini zavoja.

Balans je ključna riječ na kojoj je ovaj motor ustvari i utemeljen. Nemoguća misija koja se zove usklađivanje motora za brze i spore dijelove Apriliji je pošla od ruke. S dobrim gumama i sposobnim vozačem, ovom motoru je nebo granica. Možda mislite da pretjerujemo, ali rijetko koji motor, da ne govorimo o maxi supersportašima, želi skrenuti u sredini zavoja. Možda neki i hoće, ali za to treba upotrijebiti tehniku ili bolje rečeno karate poteze. Na RSV4 jednostavno pomislite na to, malo stisnete unutarnji oslonac i skrenuli ste.

Obično motor koji može nešto takvo u brzim zavojima leuja kao zastava na vjetru. Ne i RSV4. Estoril, naime, ima jedan test za takvo nešto, a to je mali pregib, kink, na stražnoj ravnici, koji treba proći sa preko 180 km/h pod punim gasom. Ovdje bi ste očekivali da jedan reaktivan motor ima velikih problema sa stabilnošću, ali Aprilia je gotovo pa imuna na iste. Istina, u zadnjem dijelu malo strese, ali kada odvagnemo agilnost i stabilnost, mislimo kako je pogođena zlatna sredina.

RSV4 ne zaostaje niti u jednom segmentu, čak bismo se usudili reći i da vodi. Sve je nekako nerealno - čini se kao utjelovljenje svega što želite od motora - stabilan, okretan i jak. A još nismo došli do kočnica. Za zadatak zaustavljanja brinu se plutajući čelični diskovi od 320 mm na koje djeluju Brembo monobloc radijalna kočiona kliješta u kojima pritisak stvara radijalna kočiona pumpa preko čeličnih kočionih crijeva. Za pomoć pri raznim manevrima tu je i stražnja kočnica koju čini disk od 220 mm na kojeg djeluje kočiona čeljust sa dva klipića. I stražnja kočiona pumpa je Brembo proizvod, s integriranim spremnikom za ulje i čeličnim crijevom. Kočenje je oduvijek bila Aprilijina jača strana, pa je tako i na ovom motoru. Za zaustavljanje sa preko 270 km/h (na satu) na cca 90 km/h za prvi zavoj dovoljna su dva prsta na kočnici i par sekundi kočenja. Moramo reći kako Estoril ima dosta grbav prilaz prvom zavoju, koji izgleda kao nabrani tepih nakon brojnih F1 testova ovdje. RSV4 preko tih grba voli malo mijesiti stražnjim krajem, no u svakom trenutku postoji osjećaj kontrole, što je veoma lijepo. Usto, stražnja kočnica se dade jako lijepo dozirati i što je jako važno, lako ju je dosegnuti, pa i krizne situacije prestaju biti krizne.

Tu dolazimo do onog dijela zašto bismo voljeli malo niže sjedalo i zatvoreniji kut upravljača. Budući da su kočnice zbilja jake, široki upravljač nas tjera dosta naprijed, čime oslobađamo zadnji kraj, pa on može leujati, a visoko sjedalo nas nekako tjera preko spremnika goriva. Na tom jakom kočenju smo se morali „zakopavati" nogama u oslonce kako nebismo preletjeli preko cijelog motora. Nekim vozačima ovaj položaj jako odgovara, ali budući da nismo obožavatelji teretane i bildanja podlaktica, nama ne. Uz to, jedina prava zamjerka koju imamo jest povremeno neprecizan mjenjač, koji je inače poprilično mekan.

Ali nekada minus postane plus. Kada u nemoguće uskoj šikani treba prebaciti motor, otvorene ručke upravljača dobro dođu. Isto tako, visoko sjedalo olakšava ležanje na spremniku goriva u zavoju, koji dođe kao dobar oslonac za prsa, dok je na dnu jako uzak, pa među nogama imamo osjećaj da vozimo neku 250-icu.

250-icu koja jede steroide kao bombone. RSV4-R je zbilja jak motor koji nije zaboravio od kuda dolazi. Kada znamo da su tvorci ovog motora 36 puta prvaci svijeta, nije niti čudo zašto je RSV4 oličenje svih karakteristika koje bismo željeli kod motora. Od „čuvaj me se" izgleda, mehaničkih komponenti, preko karakteristika pogonskog agregata, pa do voznosti, RSV4-R polako ali sigurno pokazuje put svojoj konkurenciji. Da imamo 117.000 kn viška, kupili bismo ga odmah. Makar da stoji na stolu u garaži. Iako bi bila prava šteta ne voziti tako dobar motor.

Foto: aprilia official
Izvor: motori.hr